通常有租约中都有关于滞期费、装卸效率或装卸时间、延滞损失及赔偿金的规定，这样一旦发生了问题，合同双方可严格按照租约合同的规定处理，然而，现在我国许多船东或货主在同国外租家或船东签定运输合同时，往往忽咯了这些条款，在这种情况下，如果装卸货过程发生了处误或损失，责任由谁负担？本文通过一个典型事例，对这一问题进行分析，目的是引起船东和货主对此有足够的重视。

　　租约履行的经过

　　某轮以45美元/吨的运费率承运5000吨袋装化肥，合同的受载期/解约日定为10月17日/26日。10月16日，船舶顺利到达装港，经过联检后，有关方确认船舶已在各方面准备就绪。当天，船长告诉船东，码头仓库里只有1000吨货物，因此船方就货主未按期备妥货物而提出抗议，并保留索赔的权利。10月17日，船东代理通知装货码头和船舶，已办好报关手续并取得了有关的文件，可以于10月19日早8点钟靠泊，后由于船舶代理通知船东没有足够的货源连续装货，船舶只好等到10月21日早晨7时才靠泊，又由于装卸工人不足，13时30分才开始装货，之后，由于大雨导致了严重的装货延误，更严重的是，由于船员忘了关好仓盖造成800包货物受到雨损，10月30日上午9时30分才装货完毕。

　　双方的争议

　　船东指出，货主未在10月16日11时提供清关的货物，而此时船舶已通过了包括租家的船舱检验在内的联检，若货物提供及时的话，装货工作可在3.75天内完成，船东对于装货时间的确定，是基于该航次舶的另一艘姊妹船舶曾以1500吨/天的装率完成装货作业计算得来的，船东从13.94天(从通辽联检到装货完毕)中扣除了预装货时间(3.75)天和雨天时间(1.66)天而得出8.53天的时间损失。船东指出，根据班轮条款的规定，货主必须提供足够的货物以供装船，船东依据船长和代理的报告指出，10月16日在仓库里只有1000吨化物，并且这些货物未经过清关，直到10月21日船舶靠泊，货物仍未备妥，从而不能保证每天装载1500吨的装货进度。货主认为。租约中没有滞期费条款，并规定"不考虑延滞费用和惩罚"，在没有明确规定装货效率和装卸时间的情况下，只需根据具体情况，合理的提供足量货物以满足装卸效率的要求，货主引用了有关案例来加以说明。货主指出，若船舶10月19日靠泊并准备装货当时在仓库已有足够经过清关的货物，并有足够的货源可从工厂运到码头，而不影响装货进度，然而船东代理向船东作了错误的报告，货主提交了仓库货物堆存记录，货物由工厂至仓库和由仓库至码头的船边运送详细记录，并指出，10月17日已备好的等装货物有1650吨，10月19日达到2257吨，而到10月21日已达到3241吨，这足以证明货主已备妥了足够的货物装船，而不至于发生装货延误，货主对船主所定的1500吨/天的装率，对过去五年中在同一区域同样的货物的装率作了统计，指出装货效率的变动范围为729吨/天--1500吨/天。货主指出，3号舱和5号舱由于船员疏忽而被雨水侵入，从而导致两舱长时间装货中断，由此引起的时间损失应由船方负责。

　　分析和结论

　　对所有的文件证据、事实依据和争论的焦点仔细分析后，我们可以发现，船方并没有提供向货主索赔的有效证据，关于货主没有提供足够的货物装船，船方有责任举证证明，船方同样有责任证明1500吨/天的装货效率是合理的，并能达到的，对于过些，船方都没有做到，而货主所提供的到货记录有是事实依据的。船方所提出的该航次船舶的姊妹船曾以1500吨/天的装率在同一港运同样的货物，并不足以证明现在能达到1500吨/天的装率，货主所作的过去五年的装货效率统计是有依据的，据此平均装货咨询约为960吨/天。船方提出的，班轮条款规定，当装货开始时，码头上必须备有足够数量的货物而货主没有履行该责任也缺乏证据，而事实上也为货主所提交的有效证据否定，3号舱和5号舱所引起的货装时间损失，更加肯定了由船方引起的。

　　从本案例可以得出这样的结论，在航次租约履行过程中，船东有责任对船舶和货物进行清关和联络，从而使装卸过程得以顺利进行，以避免不必要的损失，货主的责任就是按期备妥货物，不影响装船进度，使船舶发生滞留。在一份租约中，滞期费、装卸时间和延滞损失条款是不可缺少的，这些条款的存在，可以在许多情况下避免当事方不必要的损失。